Nebenstehendes Bild zeigt das erste britisches Veloziped mit Zugspeichenrad und Vollgummireifen. Hier ergänzt ein Scharnier in Rahmenmitte die Lenkung.

Die Räder waren schwer und unhandlich. Das neue Material, Stahl, war die Voraussetzung, daß leichtere Konstruktionen möglich wurden. Statt der Druckspeichen, die das Fahrrad so schwer wie ein heutiges Motorrad machten, konnte jetzt mit Zugspeichen enorm Gewicht gespart werden.

Zum zusätzlichen Komfort wurden die Räder mit Vollgummi bereift, den federgepufferten Sattel kannte man vorher schon.

Durch die großen Räder war immer die Gefahr gegeben, daß der Fahrer den Fußkontakt mit den Speichen verliert. Um die Lenkung zu erleichtern, wurde in der Mitte des Rahmens ein Scharnier eingebaut. Bei der späteren Entwicklung fand man andere Konstruktionen. Die schweren Radlader auf der Baustelle haben noch heute dieses Konstruktionsmerkmal.

Die bisher gebauten Räder wurden durch Pedale direkt an den Rädern angetrieben. Dadurch waren sie sehr langsam. Um eine höhere Geschwindigkeit zu erzielen, kam man auf die Idee, die Räder einfach größer zu machen. Das Gewicht spielte jetzt nicht mehr die entscheidende Rolle.

Die höhere Geschwindigkeit erkaufte man mit einer größeren Labilität, die es nur für sportliche Männer interessant machte.

Zu ersten Mal wurden mit diesen Hochrädern Radrennen gefahren, nicht nur solche, bei denen der Schnellste, sondern auch solche, bei denen der Langsamste siegte. Bei den kippligen Gestellen war das wahrscheinlich schwieriger, nicht vom Rad zu fallen als schnell zu fahren. Beide Rennarten hatten aber immer ihr Publikum.

Es gab bei den späteren Hochrädern auch schon Kraftübertragungen mit Kette, damit der Fahrer nicht so hoch hinauf mußte.

Die Fahrt mit Hochrädern war sehr gefährlich und Damen, zumal vom Stande, nicht zuzumuten. Deshalb wurden die Sitze zwischen den Rädern untergebracht, es entstanden Drei- und Vierradfahrzeuge.

Das nebenstehende Triplet erschien erstmals 1888 und gewann bei der Pariser Weltausstellung 1889 die große Goldmedaille.

"Diese Maschine ist ohne Zweifel das schnellste und sicherste Tandem, das jemals gebaut wurde, und Ende 1888 wurden mehrere sensationell schnelle Fahrten auf der Straße von ihm geleistet. ... Das Geheimnis des Erfolgs lag darin, wie sich die Maschine der unebenen Straße anpaßt und sich selbst balanciert. Der vordere Fahrer - kann auch eine Dame sein - hat normale Whatton-Handgriffe ... Lenken erfolgt ausschließlich vom mittleren Fahrer. Die Maschine ist sehr gehorsam und kann mit großer Genauigkeit und Leichtigkeit gesteuert werden." (H.Griffin, "Bicycles & Tricycles of the Year 1889. "London, L. Upcott Gill, 1889)

Diese Art der Fahrräder leiteten ein neues Kapitel des Fahrzeugbaus ein, den Automobilbau.

Nachdem in den Vierrad-Tandems der Kettenantrieb bereits benutzt wurde, wurde er relativ spät, erst 1876 erstmalig hergestellt. Erfinder dieser Bauart ist wahrscheinlich Henry John Lawson aus Coventry, der dank seines Kleinwuchses nicht ein Hochrad benutzen konnte oder wollte. Andere datierten die Einführung des Niederrades noch früher ein.

Unsere Abbildung zeigt ein Niederrad von Meyer-Guilmet aus Paris, das sich 1869 aber gegenüber den schnelleren Hochrädern nicht durchsetzen konnte. Durch weitere Verbesserungen zeichnete sich aber die Richtung ab und die Hochräder haben sich überlebt. Neben dem bekannten Stahlrahmen gab es auch Rahmen aus Hickoryholz, um an Gewicht zu sparen. Nachdem man die schlechte Beschaffenheit der Straßen durch die Verwendung gefederter Rahmen abzuhelfen wußte, die aber ihren Preis hatten, gelang mit dem Luftreifen der Durchbruch zum Massenfahrzeug.

Einen entscheidenden Sprung in der Beliebtheit des Niederrades wurde durch die Erfindung des Luftreifens vom schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop 1888 bekannt. Das Patent vom schottischen Ingenieur Robert Thomson 1845 kam über die Patentschrift nicht hinaus.

Da diese Räder doppelt so breit waren als die Vollgummiräder, mußten neue Räder her, die bedingt durch die Luftreifen recht klobig wirkten. Trotz der Unförmigkeit setzten sich diese Räder aber durch.

In den Jahren um 1990 herum hatte das Fahrrad die auch jetzt bekannte Form mit Kettenantrieb des Hinterrades und rautenförmigem Rahmen erreicht. Was jetzt kam, waren Verfeinerungen, wie Gewichtseinsparungen durch leichtere Materialien.

Nebenstehendes Bild zeigt einen Versuch mit Rohren aus Bambus, die durch Stahlteile zusammengehalten wurden. Aber durchgesetzt hat sich diese Bauweise nicht, da zur Herstellung das richtige Material und viel handwerkliches Geschick erforderlich war, einen Stahlrahmen konnte man einfach billiger herstellen. 

Wir machen jetzt einen großen Zeitsprung nach 1970. In Amerika mit seinen endlosen Weiten hatte das Fahrrad nicht so sehr die Faszination als Sportmaschine für die Masse, weil auf den Straßen das Auto dominierte.

Dafür entdeckten die Radfahrer aber das Fahren in der schönen unberührten Natur Amerikas. Schnell stellte man fest, daß das die meisten Räder, die ja für Radwege hergestellt waren, nicht lange mitmachten. So kombiniete man Radteile und Motorradteile zu einer neuen Spezies, dem Mountainbike. Schnell sprang die Fahrradbranche auf diesen Zug auf und machte das große Geschäft mit der Naturbegeisterung.

Einen großen Aufschwung durch das Mountainbike nahm auch die Entwicklung der Kettengangschaltung, die zu Höchstformen auflief. 

Nicht nur als Wanderrad, sondern auch für Rennen über schwerstes Gelände, analog dem Motocross, wurde das Mountainbike genutzt. Einer der erfolgreichsten Fahrer, die mit einen Affenzahn die Berge hinunterfuhren, war 1975 Gery Fisher.